Мы подготовили для Вас несколько докладов про городской транспорт. В нашей статье вы найдете информацию о разновидностях транспорта и история появления общественного транспорта. Используйте этот материал для подготовки школьного реферата.
Реферат 1
Введение
Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой. Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос). Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.
Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату. Общим признаком всех видов общественного транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих. Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).
Кроме того, такие виды транспорта, как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси. Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира.
1. Общественный транспорт
Для дальнемагистральных (в том числе трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда, включая высокоскоростные (например TGV) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере). Пассажирский водный транспорт с 1960-х практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного транспорта (то есть не являющегося общественным), однако к городскому и междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях (например, «Ракета», «Метеор», «Комета» и «Восход». Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, междугородный автобус № 284 Саратов — Энгельс, и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).
В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.
В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта. В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.
В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах. Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.
Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах. Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.
2. Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта
Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако на период 1930—1960-x годов во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах был полностью ликвидирован трамвай. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года в Великобритании были национализированы почти все виды общественного транспорта.
Личный автомобиль обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.
Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта.
Крайняя «автомобильная» точка зрения предполагает тотальную автомобилизацию населения и полное искоренение общественного транспорта как ненужного и создающего помехи в движении индивидуального транспорта. Решение проблем автомобилизации видится в экстенсивном пути развития дорожных сетей, внедрении новых более экономичных и «чистых» двигателей и топлив. Однако на практике огромные общественные затраты (как прямые на строительство и содержание дорог, так и косвенные вследствие роста загрязнений, утери природных комплексов и т. п.) сдерживают движение по этому пути.
Крайняя «антиавтомобильная» точка зрения полагает индивидуальный автомобиль безусловным злом. Решение транспортных проблем общества видится в развитии сетей общественного транспорта, предоставляющий членам общества уровень подвижности и комфорта, сравнимый с индивидуальным транспортом. Однако на практике достижение высокого уровня комфорта оказывается проблематичным, в особенности в местностях с низкой плотностью населения.
В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.
В современной России, в силу экономической ситуации и менталитета определённых социальных слоев (прежде всего — работающих в системе общественных перевозок), у большинства населения (в том числе и у тех, кто не имеет возможности иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом — состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги.
Реферат 2
Современные города невозможно представить без общественного транспорта. Он может быть комфортабельным и не очень, его любят и ненавидят – но если бы его не было, что бы мы все делали? Рассказываем, как изобретали разные виды общественного транспорта и что предшествовало сегодняшним трамваям и маршруткам.
Первым регулярным транспортным средством была лодка. Города вырастали на берегах рек, а мосты и переправы строились не везде – так что у лодочников всегда был заработок. Островная жизнь Средиземноморья способствовала перемещениям по воде. Возможно, именно этот прообраз городского транспорта нашел отражение в легенде о Хароне, ранние изображения которого датируются V веком до нашей эры. Все критерии общественного транспорта налицо – постоянный маршрут, стабильная оплата, регулярность по мере появления пассажиров.
Сложно сказать, был ли общественный транспорт в древних мегаполисах – Риме, Вавилоне, Александрии, Константинополе. Наверняка за обозначенную оплату извозчики соглашались перевозить грузы и людей, но вряд ли это происходило регулярно – иначе древние историки оставили бы свидетельства в своих трудах и документах.
Омнибус — первый общественный транспорт
Популярный со второй половины XIX века омнибус считается первым регулярным общественным транспортом. Это была крупная многоместная повозка на конной тяге, вмещавшая 10-20 человек. У некоторых омнибусов присутствовал второй этаж, «империал», проезд на нём был дешевле. Ездить на подобном транспорте начали еще в середине XVII века: предшественник современного автобуса появился в Париже в 1662 году. Для этого даже создали акционерное общество, о чем свидетельствует математик и философ того времени, Блез Паскаль, лично способствовавший появлению нового удобства.
В 1824 году в Британии маршрут омнибуса соединил Манчестер и пригород Солфорд. А в 1826 году во французском городе Нанте создали маршрутную линию с рекламными целями. Предприимчивый офицер Станислас Бодри, выйдя в отставку, решил открыть баню и мельницу на окраине города. Чтобы привлечь клиентов, он организовал развозку омнибусом. Но однажды предприниматель заметил, что многие сходят раньше, и понял, что омнибус ценен сам по себе. И если извозчиков можно назвать городским «средневековым такси», так как они работали на заказ, то омнибус стал первым городским общественным транспортом.
В 1830 году омнибусы курсировали в Санкт-Петербурге, в 1832 году появились в Лионе и Бордо. В конце XIX века появились первые электрические омнибусы. Постепенно их вытесняли конка и трамвай, а впоследствии они плавно трансформировались в современные автобусы.
Конно-железная городская дорога
Конка считается официальным последователем омнибуса и предшественником электрического трамвая. Она активно применялась до того, как железную дорогу перевели на паровую, тепловую, канатную или электрическую тягу. Открытый или закрытый экипаж конки тоже иногда оборудовался «империалом» – двойной скамьей на крыше вагона. Главне отличие конки от омнибуса – рельсы. Под вагоном были проложены две колеи, колёса оборудованы под систему рельсов, а две лошади, управляемые кучером, тянули транспорт. Если на пути встречались крутые холмы, кучерам помогали специальные слуги, которые подпрягали еще одну или две пары коней.
Впервые конка в качестве общественного транспорта появилась в США в 1828 году в Балтиморе, но популярности она достигла только к середине века, когда изобрели рельсы с жёлобом. Пару десятилетий спустя конные трамваи успешно покорили крупные города Северной Америки и Европы.
Развитие конных железных дорог связано с преимуществами рельсового транспорта – плавный ход, меньшее сопротивление движения, а значит – улучшеная амортизация деталей. Рельсовые экипажи вмещали до 40 пассажиров, выигрывая по вместительности у омнибусов. Для больших городов это было удачным решением. Конно-железные дороги к концу ХІХ века покрывали тысячи километров пути по всему миру. В США длина путей составляла около 9 тысяч километров, в Германии – более 1200 километров, даже в маленькой Швейцарии было около 30 километров конных дорог.
Монорельс
Один из первых монорельсовых поездов изобрели в Великобритании в 1821 году, а через три года грузовой монорельс уже применялся для перевозок на военно-морской верфи. Еще через год запустили первый пассажирский монорельс. Дальше новый вид транспорта испробовали во Франции и США.
Принцип монорельса везде был одинаков – один рельс или над вагоном, или снизу в виде колеи. Сначала они были конными, затем – паровыми, а после – электрическими. На рынок новый вид транспорта выходил медленно: первые монорельсовые поезда были ненадежными, служили мало и плохо. В 1878 году паровой монорельс соединил Гилмор и Брадфорд в Пенсильвании, длина маршрута – чуть более 6 километров, но после серьезной аварии транспортную ветку закрыли. Одна из первых электрических дорог, Enos Electric Railway, появилась в Нью-Джерси в 1887 году.
Вариантов механизмов было множество. Так, экспериментальный Meigs Monorail действовал в США в 1886 году: механизм включал двойные вертикальные рельсы, дополнительные опорные колёса и поддерживающие поворотные тележки. По сравнению с метро, монорельсовый транспорт проще и дешевле строить, он тихий, и при этом движется быстрее трамвая, а вероятность столкновения с людьми и транспортом – низкая. Туристов монорельсы привлекают прекрасным обзором. Среди недостатков – высокий расход энергии, а время перевода монорельсовой стрелки доходит до полуминуты, тогда как трамвайные и железнодорожные стрелки переводятся за секунду.
Некоторые монорельсы работают уже более ста лет. В Европе действует три таких линии – в Вуппертале, Дортмунде и Москве, также в Дюссельдорфе есть небольшая монорельсовая линия между аэропортом и железнодорожной станцией. Вуппертальская подвесная дорога эксплуатируется с 1901 года, это старейший действующий подвесной монорельс. Около десяти километров поезд скользит над рекой Вуппер на высоте двенадцати метров, остальные три километра пути – над улицами города на высоте восьми метров. В США монорельсы есть в Сиэтле, Ньюарке, Лас-Вегасе и Джексонвилле. Самая длинная линия находится во Флориде, протяженность трассы – 23,6 км, но, строго говоря, этот монорельс не является общественным транспортом, так как обслуживает парк «Диснейленд».
Метро и трамвай
Идея увести транспорт под землю появилась еще в ХIХ веке, когда загруженность улиц больших городов выросла. Паровая тяга, известная на железной дороге, способствовала развитию метро. Проект по созданию подземных развязок появился в 1846 году, к 1860 году был вырыт первый туннель. Спустя три года первый подземный поезд начал перевозить пассажиров. Ко второй половине ХIХ века в Лондоне уже создали сеть подземных туннелей, по которым ходили поезда с паровой тягой. Назвали её просто – Metropolitan Railway, или Столичная железная дорога.
В 1872 году метрополитен (к тому времени название стало нарицательным) появился в Берлине, а в 1878 году – в Нью-Йорке. Метро в Берлине проложили на насыпи, а в Нью-Йорке – на эстакадах, так что подземное расположение не было определяющим фактором. Паровой транспорт загрязнял воздух, двигался медленно, в нем часто случались пожары. Особенно опасны они были на подземных линиях из-за проблем с вентиляцией. Поэтому поначалу метро не получило распространения, его опасались. Но выгода от разгрузки дорог стала очевидной.
Одновременно с метро родился и прообраз современного трамвая. Сложно сказать, кто именно был его первым создателем – во многих городах рождались схожие механизмы. Плавный переход от одного типа передвижения к другому при этом не менял внешний облик транспорта. Кстати, «tram» означает «вагон», «тележка», и постепенно слово «трамвай» стало нарицательным для всех городских железных дорог с паровой или электрической тягой.
В конце XIX века транспорт начали массово переводить на электротягу. В начале ХХ века появились первые троллейбусы и электропоезда; трамваи и метро стремительно развивались. Первые электрические трамваи были маленькими, похожими на конку, и вмещали всего 12 сидячих мест. Уже к ХХ веку комфортабельные вагоны разных размеров, в том числе и двухэтажные, ездили в десятках городов мира. На трамвае можно было подъехать даже к египетским пирамидам. Межвоенный период того времени стал временем расцвета трамваев.
Электричество не только позволило этому виду транспорта захватить городские пространства, но и спасло идею метро. В 1935 году метрополитен открыли в Москве, а в Киеве строительство началось только к 1949 году. Сегодня в мире действует 188 систем метро в 56 странах и 175 городах. А вот число трамвайных систем в мире постоянно меняется. Только в США их около 50. Кроме того, в случае с трамваем сложно определить, что именно им является. Лёгкое метро, скоростной трамвай изрядно затрудняют статистику.
Автобус
Первый в мире автобус ездил на паровом двигателе и вмещал всего 8 пассажиров. Его творцом был британский изобретатель Ричард Тревитик. Он же считается создателем паровоза. Его автобус напоминал обычную карету. В 1886 году в Лондоне создали первый электрический автобус. В России же в 1899 году появился проект электрических омнибусов, которые были прообразами современных автобусов. В 1901 году в Москве создали автобусы вместимостью 10 человек, способные проехать около 60 километров «без подзарядки».
Сегодня под автобусом подразумевается чаще всего машина с двигателем внутреннего сгорания. Эта версия автобуса появилась в Германии в 1895 году. Маршрут первого автобуса – около 15 километров. А вот в качестве городского общественного транспорта автобус начали использовать в Лондоне в 1903 году. В то время их часто по привычке называли омнибусами, хотя в отдельный вид транспорта уже не выделяли.
С каждым десятилетием манёвренные и вместительные автобусы использовались всё чаще. Сегодня это самый обычный вид городского моторного транспорта. Встречаются аккумуляторные, газотопливные, дизельные автобусы. Любопытно, что слово «автобус» содержит «bus», заимствованное из термина «omnibus», который на латыни значит всего лишь «для всех». То есть популярное сегодня словечко «бус» означает просто окончание формы множественного числа дательного падежа (omnis – каждый, всякий).
Троллейбус
В 1882 году в Германии в пригороде Берлина появился первый троллейбус. Безрельсовый экипаж получал питание от контактных проводов для электродвигателя, но имел множество недостатков. Электрический привод работал благодаря тележке, висевшей на двух параллельных контактных проводах. При сильных порывах ветра случались короткие замыкания, при этом у транспорта были проблемы с поворотами.
Троллейбус начал входить в моду после того, как в США в 1882 году запатентовали «троллейбусный ролик» — штангу с роликом на конце. Большой вклад в развитие такого транспорта сделал американский изобретатель Френк Спрейг, в 1888 году внедрив более надёжный штанговый токоприёмник. Но поначалу его применяли в основном для трамваев. Потом и в Европе перешли на токосъемные штанги сначала с роликовым, а потом со скользящим контактом. Уже в 1909 году немецкий инженер Макс Шиманн усовершенствовал систему, эта версия с дополнениями и улучшениями применяется и сегодня.
Первые троллейбусы считались удивительной смесью трамвая и автобуса. В России первый троллейбус появился в 1933 году, в Украине – в 1935-м, в Польше – в 1943-м, а в Беларуси – в 1952-м году. Пользу троллейбуса оценили столетие спустя, когда остро встал вопрос экологического состояния городов: этот транспорт не загрязняет атмосферу. Он вместительный, маневреннее трамвая, хотя и не такой энергоэффективный. Пока что от троллейбуса рано отказываться, особенно после появления комфортных инклюзивных вагонов.
Автомобилизация городов
Итак, история городского транспорта включает пять основных периодов. Первым был транспорт на конной тяге (конки, омнибусы, монорельсы). Его сменила паровая тяга, затронувшая все вышеперечисленные виды транспорта. Электрический привод сместил интерес общества к трамваям, автомобилизация сделала популярной автобусы. Возрождение массового пассажирского транспорта к середине ХХ века с учетом электронной техники и автоматизации плотно стояло на прогрессе минувших веков. Большинство видов транспорта получили «омоложение» и новые способ передвижения.
Проблема загруженности дорог решается грамотным использованием общественного транспорта. При этом частный комфортнее, быстрее (при условии отсутствая пробок), и является элементом личного имиджа владельца. Развитие автомобилизации началось в 50-х годах ХХ века, продолжается и сегодня. Автомобиль остро соперничает с общественным транспортом уже не первое десятилетие.
Но загруженность города требует постоянного развития автодорог. Их строят уже в несколько ярусов, чтоб разгрузить магистрали. И даже при постепенном переходе на электромобили и велосипеды в качестве частного транспорта крупные города задыхаются от смога. Именно поэтому общественный транспорт не списывают со счетов, и вряд ли спишут в ближайшие десятилетия.
